Cinc anys mes de paciencia. Es el termini que queda per davant per a arribar a 2019 i donar carpetada a l'historic peage de l'autopista AP7 en Valencia, que haurà rascat les boljaques dels ciutadans valencians durant practicament mig segle . Sense un euro en la caixa que permetixca alvançar dates i pagar la millonada que supondria un rescat del peage immediat , el Ministeri de Foment te ya clar , segons confirmen fonts del Govern , que una volta finalise la concessio, l'AP7 sera gratuita . Una opcio reclamada durant anys per nombrosos colectius socials , ciutadans i polítics que torna ciclicament a l'actualitat informativa quan les antigues carreteres nacionals paraleles a l'autopista registren accidents mortals . Aixina ha succeit en la N-340 al seu pas per Castello on han mort sis persones en nomes dos mesos .
La postura oficial del Govern sobre l'AP7 es donarà a coneixer previsiblement dema dilluns en Castello, on el subdelegat del Govern , David Barelles , te prevista una reunio en la plataforma d'afectats que s'ha creat en defensa d'una solucio immediata en la perillosa N-340 .
Des de la Delegacio del Govern en Valencia confirmen que la concessio del peage « no s'ampliarà » . Des de la Conselleria d'Infraestructures , van assegurar ahir a Diari de Girona que encara no tenen « constancia oficial sobre esta proposta » . Segons atres fonts consultades , el Govern ha pres la « decisio ferma » de no renovar mes la concessio a partir de 2019 , lo que supon en la practica pendre la decisio mes llogica i barata : deixar en el tinter l'etern projecte de la variant de la N-340 entre Castello i Orpesa i no pagar res per a reconvertir en autovia gratuita l'autopista.
Les carreteres mes perilloses
Una opcio que tambe resoldria la situació de la N-332 , l'unica carretera nacional que conecta dos ciutats ( Valencia Ciutat i Alacant , la tercera i onzena ciutats espanyoles ) que mante la mitat del seu traçat ( 90 quilometres) en calçada simple en abdos sentits , sense mijana ni vorals escassos i que encara discorre per l'interior d'11 poblacions . La N-332 i la N-340 ostenten el dubtos honor de ser dos de les carreteres mes perilloses de Valencia, segons la Direccio General de Transit ( DGT ) . En la N-332 al seu pas per Valencia es van contabilisar 29 trams de concentracio d'accidents a lo llarc de 49,1 quilometres , segons l'estadistica revelada per la DGT el 2010. Els trams de concentracio d'accidents son fragments de carreteres d'un quilometre de distancia , com a minim , en un risc d'accident superior a la mijana , durant cinc anys . Atres 15 trams de concentracio d'accidents es concentren a lo llarc de 24,6 quilometres valencians de la N-340 .
La liberalisacio de l'autopista permetra acabar en practicament mig segle de peages , practicament exclusius del corredor mediterraneu. De fet , les primeres autopistes de pagament espanyoles es van construir en la frontera mediterrania , segons la recomanacio que va fer el Banc Mondial en 1962 en el seu informe « El desenrollament economic d'Espanya »: « l'única carretera important de nova construccio que seria necessaria en un futur immediat es l'autopista del mediterraneu, des de la frontera francesa fins a Murcia » , recorda el catedratic d'Economia aplicada , Germà Bel , en el seu llibre « Espanya , capital París » . I aixina es va fer. El Govern franquista va adjudicar entre 1967 i 1975-11 concessionaries 17 trams d'autopistes , en aplicació del Programa d'Autopistes Nacionals Espanyoles ( PANE ) de 1967 .
Ya ho havia intentat el govern del general Primo de Rivera el 1928 , quan va autorisar al Ministeri de Foment a otorgar concessions per a la construccio i explotacio en peages les autopistes Madrit -Valencia Ciutat , Madrid -Irun i Oviedo Gijón , que es finançarien en part en subvencions i en part en peatges . Els treballs no es van iniciar .
El per que es va recorrer al finançament via peages quatre decades després encara no està clar . « L'informe del Banc Mondial res deya al respecte » , assegura Germà Bel en el seu llibre. Pero l'« insuficiencia del sistema fiscal espanyol , la previsio d'important transit turistic i la influencia de la politica italiana d'autopistes de Mussolini va pesar sobre la decisio del regim franquista » , soste l'economista .
Aixina que el 23 de juliol de 1971 i el 21 de decembre de 1972 la societat Aumar ( Autopistes del Mare Nostrum ) va aconseguir la concessió dels trams Salou ( Tarragona )-Valencia Ciutat i Valencia Ciutat -Alacant per un termini de 27 anys ( fins a 1998 ) . El contracte encara continua i continuarà vigent fins 2019 (aixina s'aconseguiran 48 anys de concessió ) , gracies a tres prorrogues que Aumar va pactar successivament en governs de l'UCD ( en 1981-1982 una prorroga de 6 i 4 anys mes , fins a 2004 ) , del PSOE ( el 1986 una prorroga per dos anys mes fins a 2006 ) i del PP ( en 1997 per 13 anys mes , fins al 2019 ) . Les renegociacions sempre s'han aprofitat per reduir les tarifes a canvi de millorar i abastar mes trams i ampliar els anys de concessio ( que ara poden estendre fins als 75 anys , després d'un canvi llegal que va fer el PP en 1997 ) . En l'ultima renegociacio , l'artífex de l'acort va ser el llavors president de la Generalitat , Eduardo Zaplana , qui va pactar en Aumar ( en el vistiplau d'Aznar ) l'ampliacio de la concessio per tretze anys mes a canvi d'una rebaixa de tarifes del 30 % i el 40 % i una inversió de 5.000 millons de pessetes ( 30 millons d'euros) en « barreres flexibles de seguritat en la mijana de l'autopista , nous enllaços (com el de Terra Mítica ) i millores dels accessos i sistemes d'informacio a l'usuari » .
En les Corts Valencianes s'hauran debatut casi una trentena d'iniciatives per a revertir la concessió de l'AP7 . El PP i PSPV - PSOE han canviat la seua postura en funcio del color del govern en Madrit . Encara que ara la Generalitat advoca per «deixar vencer la concessio de l'AP -7 a 2019 perque l'infraestructura siga d'us gratuit o es pague un canon estricte per manteniment » , segons va defendre en octubre en Madrit la consellera d'Infraestructures , Isabel Bonig .
La prorroga de les concessions nomes perjudica als usuaris
« Les prorrogues dels terminis concessionals s'han realisat en els trams mes antics, els adjudicats en la dictadura , per compensar la concessionaria per la reduccio de peages i noves inversions » , asseguren els professors de l'Universitat de Barcelona , Daniel Albalate i Maruxa paula Bel - Piñana , en l'informe « Impacte de les renegociacions dels contractes de concessio: el cas de l'AP -7 Tarragona -Valencia Ciutat » . Els professors conclouen que en la renegociacio «els usuaris experimenten una perdua de benestar superior al 10% , en canvi l'Estat i la concessionaria obtenen una important millora del seu benestar , ya que l'empresa obte beneficis ( practicament els dobla en augmentar els anys de concessio) i l'Estat tambe, encara que passaria a tindre perdues si rescata la concessió .
Font: Levante-EMV
